Turbopunjač je dio dodatne opreme većine modernih motora. Njegov popravak ili zamjena je skup, pa se mnogi vozači pitaju: kako voziti automobil s turbopunjačem?

Konstrukcija turbopunjača je relativno jednostavna. Uglavnom se temelji na dva rotora ( s lopaticama) postavljena na jednoj (zajrdničkoj) osi, njihovom ležaju, tijelu i elementima koji regulišu pritisak prednabijanja ili protok izduvnih gasova. U novijim rješenjima postoji i elektronska regulaciona oprema. Problem je što elementi turbopunjača rade u izuzetno nepovoljnim uslovima . Rotor se okreće brzinom od 100-200 hiljada o/min i više, elementi su podvrgnuti temperaturama koje dosežu 800-1.000°C, a ako motor ne radi ispravno, mogu biti prekriveni česticama čađi.

Agresivno tretiranje motora prije dovođenja na radnu temperature, kobno je za turbopunjač. Da biste produžili vijek trajanja turbopunjenog motora, pričekajte s “punim gasom” dok ulje ne dosegne optimalnu temperaturu. To se događa mnogo kasnije nego nakon što rashladna tekućina dosegne radnu temperaturu od 90°C.

Ako postoje i konstrukcione greške (npr. vodovi koji dovode ulje na rotor turbopunjača gubeći protok), pretjerano produženi intervali između izmjena ulja, ili greške vozača (npr. loš tretman hladnog motora ), može se ispostaviti da turbopunjač neće izdržati ni 100.000 km. Ako bi se, međutim, mogli ukloniti nepovoljni faktori, turbopunjač bi trebao biti potpuno pouzdan element, sa radnim vijekom sličnim onom motora, ili cijelog automobila.

Kako se vozi turbo automobil?

Odaberite pravu tehniku vožnje. Na samom početku, sjetite se pokrenuti motor bez pritiskanja pedale gasa. Elektronika će se pobrinuti za optimalnu dozu goriva, a izbjegavajući nepotrebno otvaranje leptira za gas, turbina neće doseći visoke okretaje, prije nego što ga ulje dostigne podmazati (rotor se stalno okreće). Ne forsirajte snažno gas dok motor ne postigne radnu temperaturu , jer hladno ulje ne podmazuje dobro. Temperatura rashladne tekućine nije presudna, već temperatura ulja. Nažalost, većina automobila nema pokazatelj temperature ulja. Dakle, otprilike pretpostavimo da se ulje zagrijalo nekoliko kilometara nakon što se indikator temperature rashladne tekućine zaustavio na sredini skale.

Snažno zagrijavanje izduvnog razvodnika i turbopunjača, ne odnosi se samo na automobile visokih performansi. Dok dizelski izduvni gasovi rijetko prelaze 500°C, u benzinskom motoru izduvni gasovi (produkti sagorijevanja) se mogu zagrijati i do 900°C. Ako se motor iznenada zaustavi, dolazi do ozbiljnih oštećenja turbine – zaustavljanje cirkulacije ulja i rashladne tekućine znači da ništa neće pokupiti višak topote iz usijanih elemenata.

Nakon naporne vožnje – čak i vožnje brzinom od 140 km/h na autocesti – turbopunjač bi se trebao ohladiti. Prije gašenja motora, pustite ga da radi u praznom hodu najmanje 30 sekundi. Ulje koje kroz to vrijeme teče kroz turbopujač odvešće višak toplote i spustiti njegovu temperaturu.

U automobilima s promjenjivom geometrijom turbine (VGT) poželjno je barem jednom u svake dvije sedmice napraviti dužu rutu pri većoj brzini (npr. Vožnja autoputem) – mehanizam će imati vremena za zagrijavanje i sagorijevanje naslaga. Upravo je to potrebno filtrima čestica dizela (DPF).

Kako produžiti životni vijek turbopunjača?

Tehnički i operativni aspekti: Hladno pokretanje motora izuzetno je nepovoljno za turbopunjač . Isprva se rotor vrti gotovo bez podmazivanja. Kada se vozite u urbanom ciklusu, nemoguće ih je izbjeći, ali možete se zapitati moramo li do najbliže trgovine automobilom. S gledišta pokretanja, važno je korištenje visokokvalitetnog ulja i filtra za ulje s filtrirajućim materijalom odgovarajuće strukture ili nepovratnim ventilom, koji sprečava nakupljanje ulja u filtru i podmazivanje sistema protoka u uljnu posudu nakon gašenja motora, što osigurava brzo podmazivanje rotora turbina i ostalih elemenata nakon sljedećeg pokretanja.





Korištenje jeftinog ulja i odgađanje njegove zamjene može učiniti svoj danak na komponentama turbopunjača, koje se s vremenom mogu prekriti uljnim muljem.

U turbopunjenim motorima, ulje bi trebalo mijenjati nakon 15-20 hiljada km. Proširivanje intervala na 30 hiljada km – posebno u automobilu koji se vozi samo u urbanom ciklusu je rizično. Treba znati da, posebno kod dizelskih motora, nivo ulja može ostati na stalnom, visokom nivoui . To ne znači da motor ne koristi mazivo. U automobilu na kratke relacije, neizgoreno gorivo se miješa s uljem. U dizelašima s DPF-om tendencija se povećava, povećanim dozama goriva koje omogućuju sagorijevanje čađi iz filtra.

Ako motor ne postigne radnu temperature – smjesa ulja i goriva ne osigurava optimalno podmazivanje. Čak i s velikom kilometražom, ne biste trebali zamijeniti sintetičko ulje mineralnim. Jedini prihvatljivi način smanjenja troškova održavanja automobila može biti upotreba polusintetskog ulja, ali samo ako je to proizvođač dozvolio (propisao).

Ako je automobil stariji od 10 godina, ili pripada skupini modela koji pate od problema sa sistemom podmazivanja (npr. nova Opel Insignia s motorom 2,0 CDTI), potrebna je mehanička kontrola pritiska ulja . Alternativa je ugradnja senzora pritiska ulja. Neophodno je apsolutno slijediti preporuke proizvođača automobila u vezi zamjene zračnog filtra i, naravno, koristiti originalne dijelove ili propisane zamjenske dijelove. Nečistoće koje prodiru kroz filtar oštećuju rotor kompresora.




Pukotina na tijelu turbopunjača nije tipična greška. Najčešće se ishaba ležaj osovine rotora.
Ako je turbopunjač oštećen, neije dovoljno samo ga samo zamijeniti ili obnoviti. Također, potrebno je otkriti šta je uzrokovalo probleme.

Često sistem za podmazivanje gubi svoju efikasnost (npr. zbog istrošenosti pumpe, začepljenja uljnog filtera itd) Turbopunjač se nalazi na velikoj udaljenosti od pumpe, pa su padovi pritiska ulja za njega štetni. Tipičan primjer uzročno-posljedične sekvence je kvar dizelskih turbina motora 1.6 HDi/TDCi .

Linija za dovod ulja u turbopunjač često smanji protok. Ako mehaničar promijeni samo turbopunjač, a crijevo ostane staro, skupi problem će se brzo ponoviti.