Prema analizama istraživačke kompanije JATO Dynamics, prosječna cijena novih električnih automobila u Kini u prvoj polovici 2023. iznosila je 31.165 eura, dok je u Evropi iznosila 66.864 eura. Razlika u cijenama se povećava. Kinezi već nude električne automobile u segmentima u koje zapadnjački brendovi tek pokušavaju ući. A ako žele zaraditi na tome, vjerojatno neće moći bez kineske tehnologije.
Da biste postali vlasnik novog električnog automobila u Kini, potrebno je samo 3.772 eura – toliko košta BAW Yuanbao, mikroauto domaće proizvodnje s baterijom kapaciteta samo 9 kWh. Kako su izračunali stručnjaci istraživačke kompanije JATO Dynamics, ovo vozilo košta 8% manje od najjeftinijeg automobila s motorom s unutrašnjim sagorijevanjem u Kini.
Usporedbe radi, u Evropi je trenutno najjeftiniji električni automobil Dacia Spring za 18.285 eura. Iako ima tri puta veću bateriju od spomenutog BAW Yuanbaoa i zadovoljava strože sigurnosne standarde, košta čak 92% više od najjeftinijeg automobila s unutrašnjim sagorijevanjem u Evropi. U SAD-u su te brojke još veće: električnu ponudu otvara Chevrolet Bolt (baterija od 65 kWh) s cijenom od 24.384 eura – rast od 146%. viši od najjeftinijeg automobila s unutrašnjim sagorijevanjem u Sjevernoj Americi.
Izbor električnih automobila u Kini neusporedivo je veći nego u drugim regijama svijeta: na kineskom tržištu u prvoj polovici 2023. JATO Dynamics bilježi 235 električnih putničkih modela, dok ih je u Evropi bilo 135, a u SAD samo 51.
Kineski proizvođači već su prisutni u segmentima koje zapadne kompanije tek planiraju napasti. Većina evropskih i američkih kompanija razvila je svoje električne ponude iz viših segmenata, gdje su kupci manje osjetljivi na cijene. Među gradskim automobilima, gdje elektrifikacija ima najviše smisla s racionalnog gledišta, najmanje je prijedloga zbog niske isplativosti takvih modela. Ograničena dostupnost sirovina za proizvodnju električnih automobila također je kočila razvoj segmenata s potencijalno najvećim opsegom proizvodnje. Do sada je zapadnim kompanijama bilo isplativije proizvesti i prodati jedan veliki električni automobil s baterijom od 100 kWh nego četiri s baterijama od 25 kWh.
Kineskim tržištem dominiraju cjenovno pristupačniji modeli: prema analizama JATO Dynamics, 77 posto električari koštaju manje od 40.000 euro. U Evropi je taj udio suprotan: 77%. Ponuđeni električni modeli imaju cijenu veću od 40.000 euro. U SAD čak 82%.
Kako bi ponuda malog električnog automobila imala ekonomskog smisla, zapadne su kompanije prisiljene uspostaviti saradnju s kineskim proizvođačima: novi Mini i Smart već su nastali na taj način, a daljnji modeli su u pripremi: Volkswagen planira graditi novi električni automobili temeljeni na platformi marke Xpeng, a Audi koristeći SAIC tehnike. U istu svrhu Stellantis je nedavno za 1,1 milijardu dolara kupio dionice u Leapmotoru.
Analitičari JATO Dynamicsa usporedili su i prosječne cijene kineskih i nekineskih električnih automobila na pojedinim tržištima. Na temelju ovih podataka vidljivo je da se najjeftiniji električni automobili iz Kine još ne izvoze masovno: prosječna cijena kineskih električnih automobila u ponudi u Evropi je 48.600 eura, a u Kini 24.478 eura. Za usporedbu: nekineski električni automobili koštaju u prosjeku 55.061 euro u Kini, a na našem kontinentu 67.721 euro.
Često isti modeli evropskih ili američkih proizvođača imaju atraktivnije cijene u Kini nego na Zapadu. Primjer navodi JATO Dynamics:
- Volkswagen ID.4 Pure s najslabijim motorom od 170 KS košta 24.879 eura u Kini, dok njemački kupci za njega moraju platiti 38.915 eura – iako se proizvodi u Zwickauu u istočnoj Njemačkoj.
Primjer Forda Mustanga Mach-e AWD također je upečatljiv :
- SUV proizveden u Meksiku košta 51.056 dolara u Kini. U SAD-u, međutim, Ford ga želi po maloprodajnoj cijeni od 59.900 dolara. No, to je prije svega rezultat cjenovnog rata.
Zašto Kinezi mogu tako jeftino proizvoditi električne automobile?
Autori izvješća JATO Dynamics ukazuju na gigantske subvencije kineske vlade za automobilsku industriju , kojom već dominiraju kompanije u državnom vlasništvu. Između 2016. i 2022. industrija EV automobila dobila je injekciju od 57 milijardi dolara u Kini. Međutim, takozvani Plan razvoja novih energetskih vozila predviđen je do 2035. godine.
Automobilski start-upovi u Kini također mogu računati na dodatnu potporu lokalnih vlasti: pojedine pokrajine međusobno se natječu oko toga gdje će Teslin sljedeći kineski konkurent biti osnovan. Novi brendovi mogu nestati jednako brzo kao što su se i pojavili, ali ciljevi su uvijek vrlo ambiciozni. Analitičari JATO Dynamicsa navode primjer grada Chongqinga koji izjavljuje da je spreman preuzeti 10 posto kinesko tržište automobila s “novom energijom” (električni, hibridni, itd.) svojih lokalnih proizvođača koje podupire. Tačan razmjer ove potpore ostaje misterij. Evropska unija trenutno istražuje ovo pitanje kako bi spriječila moguću poplavu jeftinih električara iz Kine. Razmatra se povećanje carina na uvoz električnih automobila iz Kine. Po uzoru na SAD, i prve evropske zemlje, poput Francuske, počinju visinu financiranja kupnje električnog vozila ovisiti o tome u kojoj je mjeri ono proizvedeno u zemlji prodaje.
Troškovi rada i standardi zapošljavanja u tvornicama također su ključni za cijenu. Prema podacima koje navode analitičari JATO Dynamicsa, u Kini se najveća satnica plaća u Pekingu i iznosi 3,70 dolara. U SAD-u je prosječna plaća u tvornicama dvostruko veća – 7,25 dolara. na sat. U međuvremenu, u Evropi je ta stopa otprilike 30 EUR. Radnici u evropskim tvornicama uživaju potporu uticajnih sindikata i obično opsežna socijalna davanja. U Kini, međutim, mediji izvještavaju o slučajevima zapošljavanja prisilnih radnika.
Prodaja električnih automobila kineskih marki u Evropi za sada je marginalna, ali brzo raste: JATO Dynamics izvještava da su proizvođači iz Kine od januara do avgusta 2023. dobili 2,3% tržišta. Međutim, u drugim regijama svijeta kineski električni automobili počinju dominirati prodajom. Na Tajlandu je u prvoj polovici ove godine 79 posto tržišta električnih automobila pripalo kineskim markama, a u Meksiku, Brazilu, Čileu, Maleziji, Indoneziji i na Filipinima između 27 i 33 posto. Na tim tržištima cijena igra ključnu ulogu, a zapadni proizvođači za sada nemaju previše za ponuditi.
Samir Sawalhi, potpredsjednik JATO Middle East, ističe u izvješću da su uvoznici zapadnih robnih marki na bliskoistočna tržišta nedavno bili spremni dodati kineske robne marke u svoj ponudu. Predstavništvo BMW grupe u Dubaiju i sjevernim Emiratima od sada će prodavati i Geely, uvoznik Toyote u UAE na to tržište uvodi BYD, dok je jedini zastupnik Volkswagena, Audija i Porschea u Abu Dhabiju svoju ponudu proširio i na MG.
Također iz neslužbenih razgovora s predstavnicima dilerskih grupa u Bosni i Hercegovini znamo da će nekoliko kineskih brendova koji su već prepoznatljivi u zapadnoj Europi uskoro debitovati na našem tržištu. Električni automobili kineskih marki ni kod nas više nisu rijetkost, a možete biti više nego sigurni da će u sljedećih godinu dana prisutnost kineskih automobila postati iritantno primjetna i za zapadne proizvođače.
