Svaki novi dizelski motor mora imati filter za čestice DPF (Diesel Particulate Filter). To je skup dio, i ako se s njim ne rukuje pravilno, može biti veoma krhak. Objašnjavamo šta mu može naškoditi.

Proizvođači automobila i dalje tvrde da je filtar dizelskih čestica dio koji bi trebao trajati cijeli životni vijek automobila. To se posebno odnosi na tzv “suhi” filtar, jer u slučaju “mokrog” sistema FAP (Filter Anti Pollution), koji koristi tekućinu koja sadrži cerijev oksid za sagorijevanje čađi u filtru, proizvođači obično pružaju maksimalnu trajnost filtra.

Jesu li izjave proizvođača pretjerano optimistične, ili namjerno obmanjuju kupce? Vjerovatno oboje, iako bi nakon nekoliko godina široke upotrebe ovog rješenja trebali biti malo oprezniji s takvim izjavama.

Filtri za čestice su zaista ponekad izdržljivi i rade ispravno, čak i nakon nekoliko stotina hiljada preveženih km, ali to se događa samo pod strogo definisanim uslovima. U pravilu se takav dugačaka i neproblametičan rad dešava u automobilima koji se uglavnom voze na dugim putovanjima, čiji se motori gotovo ne hlade, a osim toga, održavaju se u savršenom stanju i koriste najkvalitetniji potrošni material (maziva i filtri). Dovoljno je da nedostaje bar jedan element ove “slagalice” da bi filtar propao nakon nekoliko desetina hiljada preveženih km, a u ekstremnim slučajevima i puno kraće.

Ono što najviše šteti filtrima je vožnja na kratkim udaljenostima. Filtar ugrađen u automobil ima – s obzirom na količinu čađe koju emituje dizelski motor – vrlo ograničen kapacitet. Da se ne bi začepio nakon kratkog vremena, mora se moći regenerirati sagorijevanjem čestica zadržanih u filtru. Međutim, za sagorijevanje čađi potrebna je visoka temperature, visa od 600°C. U najpopularnijim “suhim” filtrima, to se postiže činjenicom da povremeno – kada senzori otkriju da se pritisak u izduvnom sistemu povećava, jer filtar gubi prohodnost, elektronika (ECU) automobila prisiljava motor na povećanu dozu goriva.

Da bi ciklus dogorijevanja pravilno radio, automobil se mora voziti dovoljno velikom brzinom nekoliko minuta – što u gradskom saobraćaju obično nije izvodivo. Motor mora raditi i pod opterećenjem – na primjer, nije dovoljno držati 2.500 obr/min pola sata u mirovanju, to neće učiniti ništa! Nedovršeni ciklusi sagorijevanja rezultiraju time da se filtar sve više začepljuje. To samo pogoršava problem, jer se tada otežava podmazivanje motora i turbopunjača, čime se oni brže troše, što također skraćuje i radni vijek filtra.

U mokrim filtrima izgaranje čađe odvija se na temperaturi nižoj za otprilike 200°C, ali za to vam je potreban poseban katalizator u obliku tekućine (Eolys ili Infineum), koja sadrži cerijev oksid. Zahvaljujući ovom aditivu, čak je i u gradskom saobraćaju, lakše je dobiti radne parameter motora koji omogućuju dogorijevanje u filtru, ali ima i ozbiljan nedostatak – filter prikuplja spojeve cerija koji se više nisu sagorivi – nakon određene kilometraže ( 120-200 hiljada km u, ovisno o tipu motora I sistemu za obradu izduvnih gasova), filtar se mora zamijeniti novim, ili se mora očistiti postojeći; također trebate povremeno nadopuniti zalihu tekućine, ako je to moguće.

Problemi s filtrom se, također, neizbježno javljaju u slučaju kvara motora koji dovodi do povećanja količine izduvnih gasova. To mogu biti istrošene mlaznice ili njihov kvar, kvar turbopunjača, neispravan EGR ili, jednostavno, progresivno trošenje motora. Ako se filtar začepi, trebate ga zamijeniti, jer se ciklusi dogorijevanja često ponavljaju ili se motor redovno prebacuje u režim nužde, morate uzeti u obzir da novougrađeni filtar ne može imati istu kilometražu, kao onaj koji je ugrađen u tvornici. To je zato što se motor više troši, ispuštaće više čađi. Međutim, kako bi se izbjegla činjenica da se novi DPF začepi odmah nakon ugradnje, vrijedi vrlo pažljivo provjeriti motor – uostalom, novi filtar nije jeftin. Utjeha: ne treba mijenjati svaki začepljeni filtar.

Na tržištu su dostupni sve efikasniji pripravci (aditivi) za čišćenje filtara, također je sve više firmi koje se bave profesionalnim čišćenjem uklonjenih filtara – njihovi tretmani su prilično efikasni, iako nakon čišćenja filtar ne postaje nov.

 

Šta kvari DPF filtre?

Svaki novi dizelski motor mora imati filtar za čestice. Ovo je skup dio i ako se ne rukuje pravilno, vrlo je krhak. Objašnjavamo što mu može naškoditi.

1. Kako radi DPF filtar?

Filtar čestica konstruisan je da zadrži čestice čađi i pepela sadržane u produktima sagorijevanja. Glavni element filtra je keramički blok s uskim kanalima I s poroznim stijenkama u kojima se taloži nečistoća. Zbog ograničenog kapaciteta, međutim, mora se redovnoo čistiti, kad elektronika na temelju signala senzora uzvodno i nizvodno od filtra zaključi da je začepljen. U tu svrhu filtar se mora zagrijati privremenim povećanjem doze goriva ili se u dizelsko gorivo dozira aditiv koji olakšava sagorijevanje čađi. Nažalost, ne mogu se sagorjeti svi sedimenti; zato se filtar nakon nekog vremena mora zamijeniti ili obnoviti.

2. Kako djeluje DPF filtar?

Ako je motor u kvaru, filtar se začepi alarmantnom brzinom. Nije ga uvijek moguće očistiti.

3. Kvarovi u sistemu ubrizgavanja

Istrošene mlaznice uzrokuju značajno povećanje izduvnih gasova, odnosno motor tokom rada stvara više čađi. U automobilima s DPF filtrom taj je problem teško odmah primijetiti, jer filtar zadržava čađu do određene tačke, tako da ne možete vidjeti dim iz zduva. Ranije se mogu pojaviti i drugi simptomi, kao što su težak start, pad performansi, lošija radna kultura ili svijetli indikator “check engine” i prebacivanje motora u “save” režim rada.

4. Kvarovi u sistemu ubrizgavanja

Životni vijek CR mlaznica je približno 150.000 km, ali puno ovisi o kvaliteti goriva.

5. Gorivo niske kvalitete

Automobili s DPF-om trebali bi se napajati dizelskim gorivom s niskim udjelom sumpora – gorivo koje se prodaje na stanicama u većini evropskih zemalja udovoljava tim zahtjevima, ali u slučaju, npr, lož ulja ili goriva iz “neslužbenog” uvoza s Istoka, to nije tako. Također je bolje ne koristiti biogoriva – iako je emisija čestica manja, postupak dogorijevanja može biti poremećen.

6. Istrošeni turbopunjač

Većina kvarova na turbopunjaču očituje se činjenicom da motor počinje pušiti – to se odnosi na sitnice, kao što su oštećena crijeva turbine, kao i ozbiljna oštećenja, uključujući struganje, oštećen rotor ili oštećeni zaptivači, kao rezultat koje turbina pušta ulje u komore za sagorijevanj. Ako je turbopunjač glasan, “znoji” se izvana, a ulje curi iz crijeva hladnjaka, ne oklijevajte – mora se zamijeniti ili obnoviti – prije nego što “ubije” DPF. Zanimljivo je da rizik djeluje u oba smjera. Začepljeni DPF filtar može dovesti do oštećenja ili preranog trošenja turbopunjača, nije potrebno odgađati njegovu zamjenu.

7. Istrošeni turbopunjač

Ako turbopunjač otkaže, filtar čestica dizela u osnovi se može obnoviti – dogorijevanje u automobilu neće pomoći.

8. Neispravno motorno ulje

Motori s DPF filtrima zahtijevaju upotrebu ulja sa srednje ili malo pepela, tzv midSAPS ili lowSAPS, ovisno o zahtjevima proizvođača. Obična ulja sadrže aditive, čiji se ostaci sagorijevanja talože u filtrima. Druga strana medalje je da ulja koja su sigurna za filtre i bez tih aditiva često imaju lošija maziva svojstva, pa ako proizvođač automobila preporuči upotrebu midSAPS ulja, nema smisla koristiti lowSAPS ulje.

9. Trošenje motora

Što je stariji i više iskorištavan motor, to su veći oblaci dima (tj. čađi) – to je uobičajeno poznata veza. Nekoliko je razloga za to: preniska kompresija, ispuhivanje i ulazak ulja u cilindre kroz istrošene ili zalijpenjene klipne prstenove i pogoršanje sistema ubrizgavanja ili turbopunjača – kako napreduje. Vrijedno je znati da su razlog znatno bržeg začepljenja filtra čestica dizela također istrošena bregasta vratila zbog kojih premalo zraka ulazi u cilindre. Stoga, prije ugradnje novog filtra čestica, vrijedi temeljito provjeriti stanje motora, uključujući provjeritu kompresije i stanje valjaka.

10. Trošenje motora

Istrošena bregasta vratila ili zaglavljeni klipni prstenovi povećavaju emisiju čađi.

11. Prljavi zračni filtar

Ako je zračni filtar začepljen, motor će pušiti više jer u cilindre ne ulazi dovoljno zraka. Uz sada modne duge servisne intervale, ako automobil vozi prašnjavim cestama, rizik da se filtar začepi prije sljedećeg servisnog posjeta je zaista velik. Faktor koji pogoršava problem kod mnogih motora je loše konstruisan ili jednostavno oštećen otvor kartera. Uzrokuje puhanje zraka pomiješanog s česticama ulja koje začepljuju filtar na ulazu. Čestice prašine se lijepe za ovo ulje i kapacitet filtra pada alarmantnom brzinom.

12. Neispravan EGR

Ventil za recirkulaciju izduvnih gasova služi za usmjeravanje jednog dijela izduvnih gasova natrag u cilindre, kako bi se snizila temperatura sagorijevanja. To se radi kako bi se smanjila emisija štetnih azotnih oksida (NOx) koji nastaju pri visokim temperaturama. Nažalost, što manje kisika ulazi u cilindre i što je niža njegova temperatura, to se stvara više čađi. Zbog toga su EGR ventili konstruisani da se otvaraju samo pod određenim radnim uslovima. Nažalost, ventili se često kvare ili su blokirani naslagama, a EGR koji ne zatvara, ne samo da slabi motor, već I začepljuje DPF filtar.

13. Izgorjeli zaptivač ispod glave motora

Ako zaptivač glave motora pregori, rashladna tekućina, često pomiješana s motornim uljem, ulazi u cilindre. Jedan od prvih simptoma su oblaci gustog dima pomiješani s parom koja izlazi iz izduva. Vrijedno je znati da se emulzija motornog ulja s rashladnom tekućinom sakuplja ne samo u karteru i sistemu hlađenja, već ide i u filtar čestica dizela. Nažalost, mehaničari se obično ne sjete ošistiti ili zamijeniti DPF prilikom popravke tako oštećenog motora – učinak je obično takav da nakon napuštanja servisa, ciklusi dogorijevanja postaju sve češći.

14. Nedovršeno sagorijevanje

Ako na kontrolnoj table svijetli lampica koja vas obavještava da je čađ u filtru za čestice počela sagorijevati, bolje je ne zaustavljati vožnju, čak i ako ste stigli na odredište – vrijedi čak krenuti na cestu i “ganjati” automobil tako da se filter efikasno očisti od čađi koja se u njemu taloži. Nažalost, sve češće se postupak dogorijevanja odvija „u tajnosti“ pred vozačem, niti jedna lampica o tome ne obavještava! Vrijedno je biti na oprezu – glasnije od uobičajenog rada motora, znatno povećani broj obrtaja u praznom hodu, naglo povećanje trenutne potrošnje goriva – su tipični simptomi tekućeg procesa regeneracije filtra.

15. Neispravan mjerač protoka

Neispravan mjerač protoka, može uzrokovati da regulator dobije netačne informacije o količini usisanog zraka u motor. Nije loše, ako se “protok” potpuno “razbije” i ne daje nikakav signal, ili daje vrijednosti toliko apstraktne da ih regulator automatski odbija – u ovoj situaciji motor prelazi u “safe” režim, a regulator koristi približno, relativno sigurne vrijednosti. Međutim, ako su očitanja senzora netačna, elektronika može pogrešno izračunati doze goriva.

16. Kvar grijača

Savremeni dizelski motor s direktnim ubrizgavanjem goriva, pali se čak i bez grijača, pa se njihova greška lako može zanemariti. Međutim, bolje je to ne činiti, jer se u ovom slučaju emisija čađi značajno povećava tokom prvih nekoliko kilometara vožnje. Pažnja! U mnogim novim motorima ugrađeni su senzori pritiska u cilindrima.

17. Neprofesionalno podešavanje

U modernim dizelskim motorima povećanje snage za nekoliko desetaka posto s tehničkog je gledišta manji problem – dovoljno je prilagoditi dozu goriva i pritisak prednabijanja. Nažalost, takvi tretmani često imaju prilično ozbiljne nuspojave. Dizelski motor nakon intenzivnog podešavanja s oštrijim ubrzanjem, često izbacuje crni dim, što neizbježno mora skratiti životni vijek filtra. U svakom slučaju, mnogi tuneri počinju raditi na povećanju snage motora uklanjanjem filtra, što takvu izmjenu čini nezakonitom. Međutim, to ne znači da svaki program za podešavanje mora biti smrtonosan za filtar – razumno napisana “karta” ubrizgavanja i, na primjer, promjene u radu ventila za recirkulaciju izduvnih gasova mogu čak značajno smanjiti dim, a time i produžiti životni vijek filtra.
Jeftine “kutije” za podešavanje (tuning) su najopasnije – ovdje se ponekad događaju čuda s emisijom izduvnih gasova, a motor često radi s parametrima koji su za njega jednostavno opasni.

Po našem mišljenju

Životni vijek DPF filtra zavisi o uslovima pod kojima mora radi. Ako je motor efikasan i koristi se razumno, tj. korisnik ne štedi na kvaliteti goriva i maziva, ne vozi previše tromo i ne ostaje stalno u gužvi, tada DPF može trajati i nekoliko stotina hiljada. km. Međutim, ako se nešto u motoru ili njegovom priboru pokvari, korisnik treba reagovati što prije.