Čak i najcjenjeniji automobilski brendovi imaju verzije koje se mogu preporučiti samo najgorim neprijateljima – to su nerazvijeni automobili koji se jednostavno moraju pokvariti.

Koje modele treba izbjegavati?





Automobilske kompanije tjeraju razvojne timove i dobavljače da im ponude brža, jeftinija i modernija rješenja, što dovodi do stvaranja loših automobila. Jedan od takvih primjera je i Mercedes-Benz A-klase iz 1997. godine, koji se na ne pretjerano zahtjevnom testu jednostavno prevrnuo.

Manje spektakularnih primjera ima vema mnogo, a radne grupe se najčešće oslanjaju na male promjene, nerijetko i ignorisanje problema.

Kako je moguće da i najbolji i dalje imaju ozbiljne „nesretnike“, na primjer, da deseci hiljada kupaca trebaju popraviti svoje automobile, ili se boriti s posljedicama razvojne katastrofe godinama? Za sve su krivi vremenski pritisak i računovođe čije mišljenje se uvažava više od mišljenja inženjera. Nekada su nove generacije automobila bile na tržištu svakih 10 godina. Da ne bi prepustili „teren“ konkurentima i ispunili očekivanja kupaca, automobilske kompanije sada zamjenjuju modele nakon 4-5 godina, pa je za razvoj novih automobila ostalo je vrlo malo vremena.

Zahvaljujući moćnim računarima, projektovanje je mnogo brže nego što je bilo nekada, a trud se dijeli među kompanijama. Moderni automobili i njihovi motori izgrađeni su velikim dijelom od gotovih „elemenata“. Automobiske kompanije koriste specijalizirane dobavljače za razvoj kompletnih komponenti. Da bi bilo zabavnije, automobili konkurentskih kompanija su često sastavljeni od elemenata istih proizvođača.

Zadaća proizvođača automobila je osigurati da ovaj miks stvarno funkcioniše. Automobilske kompanije iznuđuju dobavljače da im ponude modernija rješenja, koja su pri tome brža i jeftinija. Dobavljači popuštaju, jer je konkurencija u industriji velika. Ono što bi se nekada tretiralo kao prototip, sada ulazi u serijsku proizvodnju.




Kako bi se smanjilo vrijeme potrebno za razvoj novih rješenja, računarske simulacije često se provode umjesto testiranja u realnim uslovima. Nažalost, digitalni modeli ne odražavaju uvijek stvarnost i nema dovoljno vremena za stvarne i dugoročne testove na cestama.
U posljednjim fazama ispitivanja, automobili se često voze bez prekida. Ipak, neke greške se otkrivaju tek nakon određenog vremena, ili kada se vozi samo na kratkim rutama ili su povezane su s hladnim startom, ili…

To je bio slučaj s jednim od najzloglasniji predstavnika, izuzetno nestabilnim prenosnim lancem u Volkswagenovim motorima 1.4 TSI. Problem se nije pojavio u prototipovima, novinari ga nisu primijetili ni tokom neovisnih testova, niti se odnosi na automobile koji prelaze nekoliko desetaka hiljada km godišnje. Pogođeni su uglavnom oni korisnici koji automobile povremeno koriste i voze kratkim rutama.

Postoji nekoliko izvora problema – od loše izrađenog lanca do neispravnog zatezača. Kratke relacije su veoma loše za posljednje pomenute. Prvi trenutak nakon pokretanja motora djeluje normalno i nakon manjih problema, situacija se normalizira. Međutim, ako automobil vozi na kratkim relacijama i ima puno pokretanja u odnosu na pređenu kilometražu, motor se nakon 30-40 hiljada preveženih km može iskoristiti samo za otpad. Na testovima, gdje se automobili gotovo ne hlade, taj problem neće biti primijetan!
Prva spektakularna greška, nastala uslijed pretjeranog povjerenja u virtualne simulacije, dogodila se Mercedesovoj A-klasi 1997. godine. Računari nisu predvidjeli da bi se u određenim okolnostima, oštrom promjenom smjera, automobil mogao naći na krovu, tako brzo, da vozač nema nikakve šanse reagovati. Neko je jednostavno pogrešno kreirao simulaciju. Dobro organizirana reakcija Mercedesove grupe, omogućila je da neuspjeh postane marketinški uspjeh, a posebno na način na koji je populariziran ESP sistem. To je koštalo kompaniju čitavo bogatstvo, ali bilo je čak osigurano da su sve spektakularne fotografije prevrtanih automobila tokom slaloma nestale iz arhiva foto agencija.
Znači li to da se takva situacija neće dogoditi u budućnosti? Naravno da ne! Više od 10 godina kasnije, ista je kompanija je imala još bolnije posljedice, ovaj put s motorom OM 651, ugrađenim u većinu modela grupe, što je trebalo biti pravo tehničko čudo. Prvu godinu od tržnog debija motor je dobijao samo pohvale.

Na početku – kao rezultat greške, publikacija „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ je prijavljivala 20-30 grešaka sedmično. Većina prigovora odnosila se na ubrizgavače. Za proizvođača takva stopa neuspjeha nije problem – ili čak razlog za ozbiljnije djelovanje. Jednostavno – zadovoljavanje zahtjeva kupaca obično je jeftinije od trošenja milona na rješavanje problema.

Osim toga, kao kompanija, možete se nadati da će se većina nedostataka otkriti tek nakon isteka garancije – tada čak možete zaraditi od takvog nedostatka, prodajom rezervnih dijelova potrebnih za popravak. Sve dok ne postoji rizik da će neko zbog toga izgubiti život, automobilske kompanije se radije pretvaraju da se ništa ne događa. Službeni položaj – izolirani slučaj! Kasnije se, međutim, broj kvarova u Mercedesu počeo naglo povećavati.
Prema informacijama, čak je 4.500 automobila bilo u servisnim radionicama diljem Europe svake sedmice! Takva greška se više ne može „pomesti pod tepih“. Pokazalo se da su za to krivi piezoelektrične brizgaljke koje je razvi Delphi. Da bi se izborio za popravkom automobila koji su već izdani kupcima, Mercedes je morao obustaviti proizvodnju nekih verzija na nekoliko mjeseci. Zbog iste „bubice“ vjerovatno je popravljeno više od 300.000. automobila, a troškovi sanacijskih mjera premašili su 500 milouna eura. Još jedna skupa lekcija!

Najlakši način za uklanjanje kvara je promjena softvera. Ako injektor u motoru ne izdrži do kraja garancije jer obavlja 7 ubrizgavanja u jednom ciklusu – promijenite program, tako da su dovoljna 4 ubrizgavanja. Da, automobil će trošiti više goriva, „kultura“ motora će se pogoršati, ali većina korisnika to neće ni primijetiti, a drugi će reći da bi tako trebalo biti. Donekle sličan problem imao je i Subaru sa mjenjačem, odnosno lošim (jeftinim) kvačilom – softverski je smanje obrtni moment i kvačilo je izdržavalo do isteka garancije. Kao rješenje, u servisima su sugerisali kucima da se radi o izolovanom problemu, cijena rezevnih dijelova je podignuta do apsurda, a potom je korisnicima nuđen popust od 70% – rezultat: svi sretni i zadovoljni.

Međutim, postoje rješenja koja je najbolje izbjegavati, bez obzira na marku i model automobila: dobro je izbjegavati CVT mjenjače zbog ograničene izdržljivosti i ekstremnih troškova popravka, kao i mehaničke, automatizirane mjenjače, i mjenjače sa automatskim kvačilom (osim mjenjača s dvostrukim kvačilom kao što je DSG, ali sa ograničenom kilometražom).

Za automobile više klase, dobro je prihvatiti pravilo: da što je oprema veća, to je veći rizik. U pravilu, prvi vlasnik može priuštiti takve automobile (i njihov servis), a oni koji kupuju rabljeni primjerak, imaju mnogo manje novca, a moraju pokriti troškove popravke kvarova koji se umnože nakon samo nekoliko godina eksploatacije.

Neki luksuzni BMW-ovi i Mercedesi, postaju veoma skupi za održavanje, čak i već nakon 35-40 hiljada pređenih km. Za prvog vlasnika to može biti ušteda (jer proda relativno nov automobil), a za kupca polovnog to može biti „noćna mora“. Niska cijena (polovnog) skupog automobila, nije slučajna!

Primjeri:

1. 1.6 THP motor – Peugeot, Citroen, BMW i Mini






Većina proizvođača ima problema s kvalitetom modernih dizelskih motora – u Peugeotovoj se kategoriji smatraju „rudnikom“ – konstruisanim zajedno s BMW-om – 1.6 THP četverocilindričnim benzinskim motorima. Zatezači lanca su njihova najslabija tačka. U modelima proizvedenim do 2010. godine ovaj će se element gotovo sigurno raspasti, kasnije je vjerovatnoća greške manja. Greška se očituje u zvuku, sličnom zvuku dizelskog motora. U tom slučaju odmah se trebate prijaviti u radionicu za zamjenu kompletnog pogonskog lanca. Ako se neko odluči voziti takav automobil, na kraju će morati zamijeniti motor.

2. V6 i V8 motori (M272 i M273) – Mercedes






Frustrirani vlasnici dizela, u nuždi traže pomoć u benzinskim motorima s prirodnim aspiracijom. U slučaju Mercedesa mogu biti razočarani. V6 i V8 motori (M272 i M273-2,5, 3,0, 3,5 V6, 4,7 i 5,5 V8) proizvedeni do 2006. godine imaju tendenciju da izgube zupce zupčanika koji pokreću balansirajuće osovine. Prvi simptomi su pad snage i upaljenu lampcu za rad motora. Zanemarujete li ovo, oskoro će vam trebati novi motor. Ako krenete ravno u radionicu – također će boljeti (cijena). Sama osovina zupčanika ne košta puno, ali da biste je zamijenili, mora se rastaviti motor. Dobra vijest: novi motori imaju revidiranu konstrukciju. Mercedesov motor OM 651 ima izvrsne performanse, malu potrošnju goriva i, srećom, obično je još uvijek pod garancijom, ali probleme treba očekivati u njegovim varijantama opremljenim brizgaljkama Delphi sa Boschovim dodacima. Piezoelektrične brizgalice ne rade. Upozorenje! Iako proizvođač zna da nije uspio, zbog ogromnih troškova, nije organizirao jednostavnu mogućnost zamjene. Kada kupujete rabljeni automobil, bolje je potražiti model s većom kilometražom – gotovo je sigurno da je prethodni vlasnik zamijenio brizgaljke i dobio produženu garanciju. Nepopravljeni primjerci s početka proizvodnje i s malom kilometražom su „mine“!

3. Multitronic mjenjač Audi






U teoriji, kontinuirano promjenjivi prenos (mjenjač) je najefikasniji sistem prenosa. Uz to, Audi ima umjetno programirane prenosne odnose, pa se čini da vozite „običan“ mjenjač, samo ugodniji. U velikoj većini slučajeva kupci nekoliko godina starog automobila s ovim prenosom moraće popraviti kompletnu mjenjačku kutiju, a kupovina polovnog, nema smisla. Prvi simptom kvara: motor ima problema s održavanjem ujednačenih okretaja pri pokretanju. Nesretna kombinacija je motor 2.0 TDI PD sa Multitronic mjenjačem – takva kupovina se često neisplati, zbog posebno velikih potencijalnih popravaka u (bliskoj) budućnosti.

4. W211 jači motori – Mercedes






U Njemačkoj je sve lakše i lakše voziti (još) E-klasu W211 koja se može nabaviti nekoliko hiljada eura – u našim državama ima puno takvih automobila – tako možete postati vlasnik luksuznog automobila sa automatskim mjenjačem i izvrsnom opremom. Ima li problema? Naravno! Što je motor jači, kvarovi su izvjesniji i skuplji. Kočnice također – elektrohidrauličke imaju probleme se pumpom, a čak i zamjena diskova može biti veliki problem. Samonivelirajući sistem vješanja nakon više godina postaje gotovo nepopravljiv, dok je elektronika motora zaseban (teško rješiv) problem. Drugačije rečeno, W211 može biti veliki problem.

5. Motori 2.5 V6 TDI i 2.0 TDI PD 16V – VW, Audi…:.






U automobilima koji voze na kratkim relacijama, nakon samo 30-40 hiljada preveženih km može doći do kvara, teoretski bez održavanja. Postoji nekoliko razloga i problema; Volkswagen je priznao da je kupio lance od dobavljača koji nije mogao osigurati kvalitetu. Međutim, dokumentacija koja ide u servis, pokazuje da VW savršeno dobro zna problem sa neispravnim podešavačima i zatezačima. Osim toga, dešavaju se i nepopravljive pukotine na glavi motora i pumpi za ulje, a problenim sa ubrizgivačima su gotovo neizbježni. Rutinske popravke i zamjene, nekada jednostavno ne rješevaju probleme, što može biti katasrofalno za novčanik vlasnika ili korisnika.

6. 2.0D motor – BMW






Postavljanje pogonskog lanca u stražnji dio motora (sa bočne strane pregrade automobila) omogućuj uštedu malo prostora i navodno poboljšava sigurnost prilikom sudara s pješakom. Još je gore ako se lanac istegne. Da li se motor trese zbog istrošenog lanca, i da li buka znači potrebu za nekom drugom popravkom, to ćete saznati tek kada izvadite motor. Treba znati da, nažalost, lanac nije vječan, a u 2.0D motoru je izuzetno nestabilan – pogotovo kada ulje ne mijenjate dovoljno često. Čak ni benzinski motor 1.6, koji se koristio do 2008. godine, nije dobra alternativa.

7. Opel, Renault. 3.0 dizelski motor. Tri litarski dizel?






Zvuči kao najava stotina hiljada kilometara nesmetanog rada. Ali ne u ovom slučaju. Isuzuova konstrukcija koja se našla pod poklopcima različitih modela Opela, Renaulta i Saaba, ima ozbiljan nedostatak – obično nakon 150.000 km obloge cilindara nestaju. Simptomi izgledaju kao da je „izgori“ zaptivač glave motora, a zamjena je beskorisna. Efikasan popravak? Skoro pa nemoguće. Rabljeni motori koji se mogu kupiti, nerijetko su već pokvareni, a originalni Isuzuov motor (kao u modelu D-Max) ima drugačije nosače i ne može se koristiti kao zamjena.