Na svakom servisu vozila pregledavaju se spone, krajnici, stanje manžeta i jesu li potrgane, pogleda se ima li “lufta”… Uvijek se provjerava kakvo je stanje kompletnog ovjesa, pri čemu se pregledava i letva. Ona je u biti jedan od najbitnijih dijelova upravljačkog sisstema vozila. Prolasci kroz zavoje u pravilu ne utiču na upravljački sistem, osim ako se ne udari u rupu jer se tada čak i više ošteti ovjes zbog toga što dolazi do većeg pritiska mase na tu stranu. Točak je smotan, više je izdužena letva i onda je puno podložnija uvijanju. U tom trenutku se smota spona, ošteti se letva i onda je teže okretati kolo upravljača.
Šta je najskuplje kad se pokvari na upravljačkom mehanizmu?
Ovisi o letvi, koja može biti hidraulična ili električna. Recimo, električna letva je puno jeftinija za popravak i ona se u većini slučajeva pokvari, ali je prisutan problem elektronike. Kad se pokvari elektronika, elektromotor na primjer, taj dio je poprilično skup. Kad se pokvari hidraulična letva, onda se mijenja kompletan sklop koji je poprilično skup. Sve ovisi od automobila do automobila, ali govorimo o cijeni od 300 do 1.000 maraka. U novije vrijeme većina automobila koristi električni sisstem.
Pitali smo mehaničara specijalizovanog za mehaniku, vulkanizaciju, kompjutorsku dijagnostiku i špur, koliko često treba nadgledati nivo tekućine servo upravljača i kad se ulje uopće mijenja. Ovisi li zamjena o prijeđenim kilometrima ili o vremenu.
– U pravilu, nije predviđena određena kilometraža za promjenu nego se ulje mijenja nakon nekog vremena. Tu nije riječ kao o ulju u motoru u kojem se skupljaju čađa, prljavština itd. Ali, može se u ulju, uglavnom u malim količinama, pojaviti špena od servo pumpe. Izuzev ako se baš nešto u potpunosti ne pokvari, kao što je servo i onda se usput i to ulje mijenja. Ali uobičajeno je da se rijetko mijenja.
Možemo li i sami ustanoviti neki kvar prije odlaska u servis?
U pravilu, jedino ako je riječ o hidrauličnom sistemu te ulje procuri, što ćemo vizualno primijetiti. Na električnom sistemu se teže može nešto ustanoviti. Ali postoje neki zvukovi koji se pojavljuju. Recimo, na hidrauličnoj letvi se to neće čuti. Dok je automobil hladan, prije nego što pokrenemo motor, na hidrauličkoj letvi se dobije “luft”. Kad se motor pokrene, pritisak popuni taj luft i njega više nema. Dakle, nema lupkanja. Na električnoj letvi čuje se zvuk preskakanja, škljocanja, dok se upravljač zakreće čuje se tupi zvuk, kad dođe do preskakanja preko zuba. To su neki raniji počeci odlaska serva.
Utiče li kvar upravljačkog mehanizma na druge dijelove vozila?
U pravilu, utiče, ali ne u velikoj mjeri. Recimo, kad odu spone, što je česti problem na Renaultu, kad se vozite brzinom 80-90 km/h, doći će do treskanja upravljača. To su prvi znakovi da u sistemu ima lufta. Vrlo se lako može dogoditi i da se upravljač ne ispravlja sam, nakon što je zakrenut. Ako šteka letva, ona ostaje u toj poziciji i morate je vraćati sami. Ne možete nikad pogoditi centar upravljača te zbog tog lufta treba stalno korigovati putanju lijevo – desno. U biti, ništa se ne čuje, ništa ne lupa, ali morate loviti pravac po cesti.
Ljetne gume zimi i zimske gume ljeti u pravilu ne utiču na upravljački mehanizam jer guma kao guma prianja na podlozi i nema veze s upravljanjem. U slučaju kad se zimske gume koriste ljeti, čut ćete cviljenje, ali tu govorimo samo o gumi, zbog trošenja same gume.
Koji je sistem podložniji kvaru, s hidrauličnim ili električnim servom upravljanja?
Mehaničar smatra da su oba problematična. Kod hidrauličnog pokvari se letva, ali je manji problem s elektronikom. Kod električnog u većini slučajeva prvo ulje curi ili počne zujati pumpa te se pri zakrenutom kolu upravljača čuju čudni zvukovi. Ali niti jedan niti drugi nisu baš 100 posto dobri. Najbolji je onaj stari, dobri mehanički sustav bez struje i bez ulja. Znači, kad se koristi snaga mišića. Ti su sistemi na starim automobilima uvijek bili najbolji.
Rijetko kad su u praksi veliki problemi u upravljačkom sistemu, s letvom, krajnikom, sponom… U većini slučajeva su seleni problem. Ljudi obično uvijek pomisle da je problem u letvi upravljača. Recimo, kad dodaju gas, upravljač počne bježati u jednu stranu. Tu uglavnom nije problem u samom sistemu upravljanja, nego je do selena. Ako dio s ovjesom, kuglom i selenima nije fiksan te se tu nešto pomiče, niti upravljač ne može biti fiksan.
Provjera geometrije točkova (špur) bitna je stvar za vozila i to bi trebalo jednom godišnje napraviti. Jer svaki put kad se penjete na trotoar, udarite u rupu na saobraćajnici, uvijek se negdje nešto malo pomakne. Tu više nema one točne ravnine kako bi automobil išao ravno, nego je to uvijek neko lovljenje po cesti. Neki automobili imaju podešavanje zadnjeg špura, dok neki automobili imaju samo most. U trenutku udara u taj most, ako se nešto malo pomakne, tu više nema korigiranja. Mora se ugraditi novi ili eventualno polovni most.
Pumpe hidrauličkog servoupravljačkog sistema s mehaničkim djelovanjem mogu se vrlo često popraviti, dok se električni sklop pumpe hidrauličkog upravljanja na električni pogon nešto rjeđe popravlja.
Dakle, svi dijelovi upravljačkog sistma su neprestano izloženi raznim opterećenjima, dolazi do popuštanja i zatezanja te pucanja dijelova sistema. Do kvarova dolazi i zbog pomoćnog servoupravljanja, korištenja pogrešne vrste ulja, nedovoljnog pritiska tekućine, pa čak i zbog lošeg akumulatora koji ne isporučuje potrebni napon.
Nekoliko savjeta za bolje stanje upravljačkog sistema: treba usporiti prilikom prelaska preko ležećeg policajca, opreznije se penjati na trotar i pokušati izbjeći poneku rupu na cesti.
Upravljanje na sva četiri točka
Upravljački sistem služi kako bi se promijenila, odnosno zadržala putanja kretanja vozila. Najčešće se kod vozila koristi zakretanje točkova prednje osovine, dok na primjer viličari koriste skretanje uz pomoć stražnjih točkova. U novije vrijeme, na osobnim automobilima aktualizirano je skretanje i stražnjih točkova kako bi se olakšala promjena putanje vozila, odnosno smanjio krug okretanja, pri čemu su istovremeno potrebne manje korekcije upravljača. Prvi je put takav način primijenjen u 30-im godinama. Pri nižim brzinama vožnje, otprilike do 40 km/h, stražnji se točkovi zakreću u suprotnom smjeru od prednjih do 3,5 stepeni kako bi vozilo napravilo manji radijus zakretanja, ali i imalo manje podupravljanja kod vozila s prednjim pogonom. Od 40 do 65 km/h sistem radi u neutralnoj fazi, što znači da se stražnji točkovi ne zakreću. Zakretanje stražnjih točkova u istom smjeru kao i kod prednjih koristi se pri brzinama vožnje većim od 65 km/h, a cilj je osigurati dodatnu stabilnost kako ne bi došlo do rotiranja oko vertikalne osi. Uz bolje prianjanje, vozač istovremeno ima osjećaj veće sigurnosti.
Jedan od novijih sistemabje Renaultov 4Control kod kojeg se pri brzinama većim od nekoliko kilometara na sat stražnji točkovi zakreću kako bi se olakšala ne samo vožnja kroz zavoje i prilikom skretanja, nego i prilikom parkiranja vozila. Koristi se električni motor spojen na stražnju osovinu te se pomoću zgloba zakreću točkovi.
