Ford Mondeo treće generacije vrlo je popularan model na tržištu polovnjaka, nudi se u mnogim zanimljivim verzijama motora i tri stila karoserije. Dobar na mnogo načina, iako ima svojih nedostataka. Međutim, to ne mijenja činjenicu da je po cijeni od cca. 10 hiljada maraka sjajna ponuda. Problem može biti izbor motora.




Sam automobil može se uglavnom opisati u superlativima. Izdržljiv, prilično pouzdan i od funkcionalnih karakteristika ima gotovo sve prednosti. Ako vam se sviđa vanjski i unutrašnji dizajn, zasigurno ćete biti zadovoljni. Upravljanje je nevjerojatno, prostranost je vrlo dobra, prtljažnik je prostran – od 540 l u hatchbacku do 555 l u karavanu. Limuzina je najmanje praktična, ali ipak ima 550 l. Ovo je kraj opisa modela, jer je trenutno najveći problem prilikom kupovine izbor motora.

Automobil ima puno manjih nedostataka, uglavnom zbog niske (tipične za Ford) kvalitete izrade i proizvodnje. Međutim, to nisu stvari koje zahtijevaju šlepu ili ozbiljne popravke. Njihov opis možete pronaći u donjem dijelu teksta, a ovdje ćemo se baviti samo motorima i odabirom najboljeg za vas.

Benzinski motori – kojeg odabrati?

Po nekom nepisanom bosanskohercegovačkom pravilu očigledan izbor za ovaj model je dizel, jer je najprikladniji za teški, veliki automobil. A ispod haube se nalaze već dokazane HDI jedinice. Međutim, započet ćemo s benzinom koji sve više dobiva na popularnosti i sve više ljudi traži upravo takve. Oni čine oko 25 posto ponuda, pa je izbor primjeraka ograničen.

Historiju treće generacije Mondea možemo podijeliti u dva razdoblja kada je riječ o benzinskim motorima. Do 2010. i poslije faceliftinga. U prvom su se razdoblju koristili gotovo isključivo atmosferski motori (stara škola – što je veći kapacitet, to je veća snaga). Ni jedina turbo verzija nije bila iznimka od ovog pravila. Evo raspona motora prije faceliftinga.

  • 1.6 Ti-VCT – snaga 110 i 125 KS
  • 2,0 Duratec – 145 KS
  • 2.3 Duratec – snaga 160 KS
  • 2,5 T – snaga 220 KS

Izbor se čini jednostavan! Ovisno o potrebama, biramo jaču ili slabiju varijantu. I teoretski, to je slučaj, ako ne i činjenica da imamo posla s polovnim automobilom, a mora se uzeti u obzir i pouzdanost.

2.0 i 2.3 atmosferski motori u Mondeu Mk 4 vas neće impresionirati, ali vas neće iznenaditi nijedna neobična mana. Poznati su po većoj potrošnji ulja.




S tim u vezi, najmanji 1.6 motor loše prolazi, jer ima problema sa sistemom paljenja i hlađenja, što često rezultira i oštećenjem glave. Ovo uopće nije loša jedinica, ali vrijedi uzeti u obzir da u teškom Mondeu radi pod većim opterećenjem nego, na primjer, u Focusu. Njegova je velika prednost što jedini ne radi s dvodjelnim zamajcem.

Motori 2.0 i 2.3 razvijeni zajedno s Mazdom savršeni su za ovaj automobil. Imaju čvrste pogonske lance, neizravno ubrizgavanje i uz odgovarajuću njegu mogu podnijeti velike kilometraže na LPG (posebno 2.0 FlexiFuel). Problem je regulacija ventila, ali lako ih je progutati, jer one obično troše gorivo (najmanje 8 l / 100 km), posebno 2,3 (preko 11 l / 100 km) zbog konfiguracije s automatskim mjenjačem.

Popularnost motora 2.3 je mala, pa je tih jedinica manje na tržištu polovnjaka i to bi vas trebalo potaknuti da se odreknete ugradnje plinske instalacije – za svaki slučaj. A ako vas zanima, vrijedi potražiti verziju 2.0. Prednost verzije 2.3 je povezanost s automatskim mjenjačem i nedostatak dvodjelnog zamajca .

Oba prirodno aspirisana motora imaju ponavljajuće, ali manje kvarove, uglavnom povezane s usisnim sistemom i paljenjem. Vraćanje svega u red nije teško pod jednim uslovom: da mehaničar poznaje motor i zna šta treba učiniti.




Idealan motor za naknadnu ugradnju plinske instalacije je 2,5 Turbo. Sveukupno gledano, to je najbolji motor u ponudi, samo s dvije zamjerke koje mogu skupo koštati kod većeg kvara: 5 cilindara i turbo.

Motor koji je dizajnirao Volvo vrlo je izdržljiv, ali pod velikim opterećenjem i zanemaren može se prerano trošiti ili pucanja bloka. Ako se dobro održava, redovno se mijenja ulje svakih 10-15 hiljada kilometara i učinkovit sistem hlađenja, gotovo je odličan i dobro će podnijeti opskrbu plinom.

Da rezimiramo – najbolja jedinica Mondea prije face liftinga je 2.5 Turbo , ali ograničena ponuda i visoke cijene primjeraka mogu značiti da nećete pronaći automobil koji tražite. Također je malo automobila s motorom 2.3. Tako popularni Mondeo 2.0, poznat mehaničarima, postaje optimalan izbor.




Nakon facelifta, tj. od 2010. godine, paleta benzinskih motora značajno se promijenila . Umjesto prirodno aspirisanih i 2,5 T, nova porodica EcoBoost – zapravo jako modificirani Duratec motori s turbo punjačima i direktnim ubrizgavanjem. Od klasičnih su preostali samo atmosferski 1.6 i 2.0. Evo popisa:

  • 1.6 Ti-VCT – snaga 120 KS
  • 1,6 EcoBoost – 160 KS
  • 2,0 Duratec – 145 KS
  • 2.0 EcoBoost – snaga 203 i 240 KS

Bez sumnje, 2-litreni stari tip ostaje optimalna jedinica, dok 1.6 Ti-VCT praktički gubi smisao na tržištu polovnjaka. Teoretski. Doista je sigurnija opcija od 1.6 EcoBoosta i jeftinija za servis, ali s tako skromnom snagom bolje je odabrati 2.0. Nažalost, 2.0 nakon 2010. godine je puno manje. Dakle, ako razmišljate o ugradnji plinske instalacije, možda ćete otkriti da je jedina održiva opcija u praksi 1.6 Ti-VCT.

Mondeo 1.6 EcoBoost prilično je problematično suditi. Mnogi su vozači zadovoljni, ali mehaničari znaju slučajeve oštećenja motora u relativno kratkom vremenu. Po našem mišljenju, vrijedi kupiti ovu verziju ako već ima oko 100 000. km, a istodobno ne previše – najviše 150–180 hiljada kilometara. S većom kilometražom, umnožavanje troškova povezanih s servisom i popravcima može biti previsoko. Kao i u atmosferskom 1.6 Ti-VCT, postoje problemi s hlađenjem, koji završe s otkazivanjem glave ili brtve. Postoje i “povremeni” kvarovi na turbopunjačima i lancem, koji je prilično skupo zamijeniti.

Manji EcoBoost dobra je opcija za grad i kratke udaljenosti i malu kilometražu.




Pokazalo se da je 2.0 EcoBoost motor izdržljiv i prilično dobar – zapravo je to konstrukcija sa sličnim problemima kao 1.6 EcoBoost, ali manje. Razlog je jednostavan – manje opterećenja. Motor 2.0 EcoBoost savršeno se uklapa u automobil i ne pokazuje znakove umora ni nakon 200.000 prijeđenih kilometara. Osim toga, takvih primjeraka ima mnogo.

U slučaju facelift verzije Mondea Mk 4, izbor je sasvim očit – za jeftinu, ekonomičnu vožnju najbolji je motor lako dostupni 1.6 Ti-VCT, a još bolji 2.0 Duratec, ali rjeđi. U obje verzije se može instalirati LPG s dobrim rezultatima. Ako, pak, vozite na kratkim udaljenostima i ne namjeravate napraviti veliku kilometražu, vrijedi potražiti 1.6 EcoBoost.

2-litreni EcoBoost prava je raketa, ali po zvuku i trajnosti inferiorniji je od starijih 2,5 T.




Verzija 2.0 EcoBoost najbolja je opcija za dinamičnu vožnju . Izbor mjenjača manje je važan od same verzije s 203 ili 240 KS. Jedini automatski mjenjač PowerShift dostupan od 2010. godine konfigurisan je s ovim motorom. To je mjenjač s duplim kvačilom koji nije loš, ali treba pažljiv servis i ponekad skupe popravke.

Dizel motori – koji odabrati?

Jednostavno ćemo ovaj odabir podijeliti na verzije motora, a ne na godine. Počevši od najmanjeg pa do najvećeg dizela, jer je izbor prilično velik. A ovo je popis:

  • 1,6 TDCi – snaga 115 KS
  • 1,8 TDCi – snaga 100 i 125 KS
  • 2.0 TDCi – snaga 115, 130 i 140 KS prije face liftinga
  • 2.0 TDCi – snaga 140 i 163 KM nakon face liftinga
  • 2,2 TDCi biturbo – 175 KS prije face liftinga
  • 2.2 TDCi – snaga 200 KS nakon face liftinga

Odmah bih naglasio da su svi dizelski agregati, osim 1.8 TDCi, konstrukcije konstruirane zajedno s PSA. Nije potpuno tačno da nema razlike između TDCi i HDI. Iako je baza francuski motor, Ford se za dodatke pobrinuo prema vlastitom tehničkom konceptu. Stoga su se, na primjer, koristili DPF filtri suhog tipa i relativno često drugačiji sistem ubrizgavanja.

1.8 TDCi obično se kritikuje jer se može zanemariti i ima veliku kilometražu. To dokazuje njegovu trajnost i niski troškovi popravaka.




1.6 TDCi najmanji je motor u rasponu. Njegova ogromna popularnost, dobar pristup dijelovima, niske cijene i velika trajnost mogu zasjeniti najveći nedostatak, tj. relativno česte kvarove. Uključujući troškove goriva (prosječno oko 6 l / 100 km) i osiguranje, to je najekonomičniji dizel u ponudi Mondea. Dobar izbor za ljude koji se kreću na kratkim udaljenostima, jer se brže zagrijavaju od većih.

Oni veći uključuju 1.8 TDCi, jedini Fordov dizajn i tehnički najstariji. Ima mnogo problema, uklj. kvarovi injektora, mala izdržljivost dvodjelnog (plivajućeg) zamajca, sistem pojačanja. Senzori ispadaju, žice se prekidaju itd. Nažalost, to je uglavnom rezultat nemara u servisu. Osjećaj je poput beskrajno popravljivog motora, ali postoji i druga strana. To je vrlo izdržljiva struktura i možete je voziti i popravljati unedogled. Rijetko je da se to ne isplati raditi.

Kome je namijenjen ovaj motor?

Prije svega, ljudima koji će pronaći dobro očuvan primjerak s relativno malom kilometražom i namjeravaju je koristiti duže vrijeme i u nepovoljnim dizelskim uslovima (grad, kratke udaljenosti). Plivajući zamajac može se zamijeniti krutim, a nedostatak DPF-a velika je prednost ove verzije.

U ponudi imamo dvolitrene dizelaše, koji praktički svi pripadaju istoj porodici DW10, poznati po natprosječnoj trajnosti i visokoj pouzdanosti. To su optimalne jedinice za Mondeo, počevši od varijante sa 130 KS. U svakom slučaju, ova i verzija od 140 KS prije face liftinga smatraju se najtrajnijim i najjeftinijim u servisu (za dizelski motor), uz jednu iznimku.

Veći dizelaši 2.0 i 2.2 optimalni su izvor energije za cijelu paletu Mondeo Mk 4.




Nakon face filtinga, fokus je bio na boljem čišćenju izduvnih gasova, ali to nije bitno uticalo na ocjenu motora. I ovdje je jedan izuzetak – nakon face liftinga korišteni su izdržljiviji DPF filtri .

Nakon 2010. godine vrijedi potražiti verzije sa 140 ili 163 konjske snage. To je motor za sve koji traže dizelski motor, ali vrijedi naglasiti da varijanta od 115 KS ima lošiju dinamiku od snažnije varijante 1.8 TDCi.

Pa kome je namijenjen 2.2 TDCi motor?

Motor 2.2 TDCi često se opisuje kao skuplji za popravak, i to je istina, ali ova se napomena odnosi na bi-turbo motore prije face liftinga. Osim toga, u ovoj je varijanti je DPF filtar prilično osjetljiv, zbog čega je uklonjen u mnogim automobilima. Brizgaljke je jeftino popraviti.

Noviji 2.2 TDCi motor složeniji je u elektroničkom smislu, ali manje problematičan. Ima očito skuplje dijelove, međutim, rjeđe se kvare, a zamjena jednog turbopunjača košta manje od dva. U konačnici, dobar je prijedlog za ljude koji žele imati dobre performanse i malu potrošnju goriva, a u smislu dinamike ovaj se motor može tretirati kao alternativa benzinskom 2.0 EcoBoost.