NaslovnicaKupujemo polovneKupujemo polovni automobil s "automatikom"? Najbolji automatski mjenjači

Kupujemo polovni automobil s “automatikom”? Najbolji automatski mjenjači

Mnogi bi ljudi željeli posegnuti za polovnim automobilom s “automatikom”, ali boje se takvog rješenja. Mora li to stvarno značiti ogromne troškove popravka? Može li se provjeriti mjenjač prije kupovine.






Automatski mjenjač je komplikovana komponenta, ali ako se pravilno servisira, može bez kvarova prevesti nekoliko stotina hiljada km.

Broj stepeni prenosa se neprestano povećava. Prije desetak godina bile su dovoljne četiri brzine, danas ih je često 7, 8 ili čak 9, pa i 10! To, naravno, komplikuje konstrukciju.
Proizvođači automobila često tvrde da mjenjač ne zahtijeva zamjenu ulja tokom svog radnog vijeka. Nezavisne servisne službe kažu – nešto drugo

Prije desetak godina, automatski mjenjač u automobilu doživljavan je kao nešto loše – sporo, dugoročno rizično, a uz to pruzima i neke “zasluge” vozača u vožnji automobila. U Evropi, udio automatskih mjenjača neprestano raste, ali u mnogim segmentima tržišta takav je mjenjač još uvijek prava rijetkost.

Kako postupati s automatskim mjenjačem?

Vrijedno je započeti s malom sistematizacijom – na tržištu postoje mnoge vrste mjenjača poznate kao automatski. Izraz “klasični” (koji ovdje opisujemo) uključuje prenosnike (zupčanike) kao pretvrače obrtnog momenta (torque convertor) i planetarne sklopove (zupčanika), kvaila (spojke) i kočnice.

Klasika, CVT ili DSG?

Ne morate dugo tražiti prednosti “klasičnog” automatskog mjenjača – vozača oslobađa potrebe za promjenom brzine, može se usredotočiti na vožnju automobila. Sada postoji puno prenosnih odnosa, zahvaljujući kojima je vožnja postala uglađena i dinamična, iako treba uzeti u obzir blagi porast potrošnje goriva. Takav mjenjač će raditi i na primjer u terenskim vozilima – ne prekida prenos snage tokom promjene stepena prenosa, što između ostalog poboljšava efikasnost vožnje. Kod “klasičnog” automatskog mjenjača, ne morate brinuti o oštećenju kvačila kada vozite u off-roadu Ili vučete prikolicu, jer nema kvačila.

Na tržištu postoje i različite vrste mjenjača (često ćete čuti izraz “mjenjačka kutija”, što se odnosi na kompletan sklop mjenjača, zajedno s kućištem). Posljednjih godina razviljeni su mjenjači s dvostrukim kvačilom: jedno kvačilo za neparne i jedno za parne stepene prenosa.

Kada jedno kvačilo radi, drugo je spremno za zahvatanje. Kao rezultat, mjenjač je stvarno sposoban efikasno prebacivati brzine, a nedostatak pretvarača okretnog momenta znači uštedu goriva, ali i gubitak snage. Sljedeće su poglavlje CVT (kontinuirano promjenjivi) mjenjači – teoretski najbolji, jer bi se mjenjač trebao neprestano prilagođavati vozačevim očekivanjima u pogledu dinamike i mogućnosti motora. Međutim, u realnosti, ovakvi mjenjači daju u najboljem slučaju, prosječnu dinamiku. Postoje i automatizirani mjenjači, odnosno mjenjači konstruisani kao manuelni mjenjači, ali sa automtikom koja upravlja izmjenom brzina (dosta česti kod teških teretnih vozila – kamiona).

Kako kupiti automobil s “automatikom”?

Testiramo rad svih položaja ručice mjenjača. U položaju “R” (unatrag) i “D” (naprijed), automobil bi se trebao polako kretati bez pritiskanja pedale gasa. Prilikom pokretanja automatskog mjenjača ne smiju se čuti zvukovi, a pogon treba biti uključen glatko i bez naglih trzaja, baš kao i pojedinačni stepeni prenosa. Provjerimo reakciju na “kick-down”, tj. oštar pritisak papučice gasa. Efikasan automatski mjenjač u nižem stepenu prenosa bi trebao krenuti bez ometajućih zvukova i efekta “klizanja”, slično vožnji automobila s ručnim mjenjačem i istrošenim kvačilom. Tokom kočenja, prebacivanja u niži stepen prenosa, uključujući i zaustavljanje, ne smije biti trzaja. Ako se tokom uključivanja viših stepeni prenosa obrtomjer nakratko poskoči, a zatim padne, to može biti znak kvara.

Sljedeće faze provjere su indikator rada mjenjača. Ako ga proizvođač nije predvidio, a mi sumnjamo u ispravnost rada, to može značiti da je mjenjač u servisnom načinu rada. Druga je stvar pregled dna – bolje je ne zanemariti curenje, jer može biti skup kvar. Preventivno zamijeniti zaptivače i eventualno napukle dijelove.

Ako razmišljate o odabiru određenog modela, a uslov je automatski mjenjač, tada vrijedi obratiti pažnju na nekoliko faktora. Najvažnije: najčešće što je manje brzina, to je mjenjač stariji. Šta to znači? Da će sporije mijenjati brzine, ali može se pokazati da je manje složen i lakši (jeftiniji) za popravak. Noviji mjenjači opremljeni su upravljačkom elektronikom, a pretvarač obrtnog momenta ponekad može biti blokiran u svim stepenima prenosa (takav mjenjač ima relativno nisku efikasnost I u velikoj mjeri odgovoran za povećanje potrošnje goriva).

Gdje za pomoć? Ispada da se automatskih mjenjača boje, ne samo korisnici, već često i mehaničari. Rijetko koja opšta mehaničarska radionica poduzima dijagnozu i procjenu troškova popravka, a kamoli demontažu takvog mjenjača. Nije ni čudo, jer zahtijeva, prvo, stručno iskustvo, a drugo, pristup rezervnim dijelovima. U veletrgovinama možete kupiti npr filtere za ulje ili elemente za osnovno održavanje.

Međutim, to nije problem, jer postoje mnoge radionice specijalizirane za popravak “automatskih mjenjača”. Stručnjaci mogu prepoznati nedostatke tipične za određenu vrstu mjenjača, kao i procijeniti troškove. Međutim, troškovi mogu biti vrlo različiti. Sve ovisi o stepenu oštećenja i modelu mjenjača. Iako regeneracija pretvarača obrtnog momenta ne mora obavezno biti skupa, unutrašnji dijlovi I zupčanici se često značajno razlikju u cijenama. Tačnu procjenu ponekad možete dobiti tek kada mehaničari u potpunost rastave mjenjač.

Novije nije uvijek bolje

Nažalost, “automatski mjenjači” se često bore s problemima sličnim modernim motorima – prije desetak godina proizvođači su počeli tražiti uštede, što je rezultiralo ranije nepoznatim problemima: pucanje korpe kvačila, ili oštećeni planetarni elementi zupčanika. Druga je stvar što se mjenjači sada suočavaju s velikim izazovima – najsnažniji motori stvaraju do 1.000 Nm obrtnog momenta, što je relativno donedavno bilo nezamislivo.

Drugi problem su složene mehatroničke jedinice koje kontrolšu prebacivanje brzina. Sve veći broj brzina znači i porast cijene, a timei porast cijene popravka.

Sami korisnici također imaju velik utjecaj na trajnost. Svakako, na stanje mjenjača neće dobro utjecati sportski stil vožnje u klasičnom automobilu (inače u jakom automobilu bi mjenjač trebao biti prilagođen velikim opterećenjima). Mjenjači s američkog tržišta nisu bili otporni samo na agresivnu, već i na brzu vožnju – lako se pregriju. U takvim konstrukcijama izvrsno rješenje može biti ugradnja dodatnog hladnjaka za ulje. Osim toga, na tržištu se nakada mogu naći ojačana kvačila (lamele) I drugi slični elementi.
Slijedite preporuke prilikom vuče oštećenog vozila (mjenjač je podmazan uljem iz pumpe – ako ne radi, može nastati problem na većoj udaljenosti) Druga stvar je redovna zamjena ulja – statička ili dinamička. Rizično je kupiti rabljeni mjenjač – definitivno morate pažljivo utvrditi pravila garancije (ako je ima), a popravku povjeriti profesionalcima.

Po našem mišljenju

Najčešće se bojimo onoga što ne znamo – vrijedi li isto pravilo za automatske mjenjače? Često da, jer iako se ručni mjenjač čini jednostavnim, automatski je mjenjač nesumnjivo složeniji. Rezultat su zapravo veći troškovi mogućih popravaka. Ali mora li se to dogoditi? U nekoliko slučajeva – sigurno. Ali dobro odabran mjenjač u kombinaciji s pravilnim rukovanjem ne mora biti izvor problema. Određena poteškoća može biti mnoštvo struktura, oznaka itd (oznake koji je mjenjač ugrađen, u kojoj godini i u kojoj verziji motora).
Razvoj automatskih mjenjača sličan je razvoju cijelih automobila. Među konstrukcijama od prije nekoliko godina, lako je prepoznati gotovo oklopne (npr. Mercedesove), koji nisu u stanju konkurisati savremenoj brzini rada, sigurno su povećali potrošnju goriva. Moderni mjenjači imaju do 10 (!) brzina, rade brzo i glatko, često čak poboljšavajući potrošnju goriva. Ali oni su složeniji, a samim time i skuplji u radu.

1. Klasični “automatik”






Automatski mjenjač, često se naziva se i hidrauličkim – zbog činjenice da hidraulika određuje uključenje pogona (u pretvaraču obrtnog momenta) i odabir pojedinih stepeni prenosa – zato je mazivo (stanje i vrsta) kod ovakvog mjenjača veoma važno!

Obrtni moment iz motora se prenosi na pretvarač obrtnog momenta (1). Ovdje imamo Volkswagenovu konstrukciju – pogonsko vratilo prolazi između motora i mjenjača, za što je trebalo napraviti mjesta. Najvažniji elementi prenosnika: planetarni prenosnici (do 9 stepeni prenosa) (2), kočne i disk spojnice (3) – odgovorne su za zaustavljanje i uključivanje odgovarajućih planetarnih prenosnika, koji stvaraju željeni prenosni odnos. U tu svrhu koriste se i tračne kočnice. Ovdje se koristi 4×4 pogon – pa obrtni moment ide na centralni diferencijal (4).

2. Ovdje vas možda vrebaju troškovi!






1. Pretvarač obrtnog momenta je,pokazlo se, relativno slab element. Obično se može regenerisati, a takav postupak nije jeftin

2. Diskovi kvačila i kočnice – uzastopno se troše tokom rada mjenjača, također se mogu pojaviti pregrijavanje i lokalna oštećenja.

3. Pumpa za ulje – zamjena ili regeneracija: tačan pritisak je vrlo važan, jer ulje ne samo da podmazuje, već je i odgovorno za promjene stepeni prenosa.

4. Korpa koja drži spojke: elementi konstrukcije su podložni kvarovima, oni stvaraju kanale odgovorne za održavanje pritiska ulja. Nova korpa obično nije jeftina.

5. Elementi planetarnog zupčanika – može se činiti vrlo izdržljivim elementom, ali oštećenja su moguća, a cijene nekada veoma različite.

3. Kako pravilno voziti?






Vožnja automobila s automatskim mjenjačem jednostavnija je nego s ručnim – ne trebate upravljati kvačilom i odabrati stepen prenosa. No, morate se pridržavati nekoliko pravila – ne biste trebali, npr, prilikom zaustavljanja na semaforima pomicati ručicu odabira područja vožnje s “D” na “N”, jer na taj način često ograničavamo podmazivanje u mjenjaču (pumpa za ulje obično se pokreće mehanički). Uz to, lišavamo se mogućnosti, dinamičkog ubrzanja, kada je potrebno napustiti raskrsnicu. Još jedan grijeh vozača je prebrzi prelazak na “P” – dok se automobil još uvijek vozi. U starijim mjenjačima, u položajima “4”, “3”, “2”, “1”, blokirani su viši stepeni prenosa, što je olakšalo npr. Vožnju na uzbrdici ili vuču prikolice. Novije rješenje je sekvencijalno mijenjanje brzina – ovdje pomičemo ručicu ulijevo i guramo je naprijed ili unatrag. Više nema mogućnosti “zaključavanja” viših stepeni prenosa.

4. ZF mjenjači






Njemački tajkun na tržištu mjenjača ZF. Prvi “automatik” pripao je putničkom automobilu iz 1965. godine (model 3HP12). U nomenklaturi prva cifra govori o broju stepeni prenosa (ovaj je model imao samo 3), broj na kraju – o dopuštenom obrtnom momentu motora (nema jedinstvenosti, npr. U 5HP19 je 310 Nm, u 6HP19 – 400 Nm). Veliki broj varijanti prilagođenih postavkama motora, pogona (prednji / stražnji / 4×4). Na tržištu rabljenih automobila najčešće su verzije 5HP (18-30) i 6HP (19-32). To su sasvim dobri mjenjači, ali govorimo o milionima automobila – često starih više od desetak godina, s pređenim stotinama hiljada km. U “BMW petici” su česti kvarovi: nedostatak brzine za vožnju unatrag, uključenje svih stepeni prenosa (oštećenje mjenjača, servisni način), mala efikasnost pumpe za ulje. U ZF6 postoje problemi s 4. do 6. brzinom. Mogu nastati zbog pukotine u korpi ulaznog vratila. Postoje i kvarovi regulatora (treba započeti s ponovnim prilagođavanjem mjenjača).
Verzija s 8 brzina (na slici) često se koristi u sportskim automobilima – u najjačim verzijama može prenijeti čak 1.000 Nm obrtnog momenta! ZF mjenjače s 9 brzina proizvodi od 2013. godine.

5. ZF mjenjači






ZF automatski mjenjači mogu se naći u ogromnom broju modela. U slučaju verzije s 5 brzina to će biti gotovo svi BMW-ovi automobili od 1991. do početka 21. vijeka, kao i brojne verzije Passata B5, Audija A4 B5 i A6 C5. Ovaj mjenjač je koristio i Porsche 911 (do 2003.). Verzija 6HP još se više koristi – započinjemo s raznim modelima Aston Martina, Audija (uključujući Q7) i Jaguara, a završavamo Rolls-Royceom i VW Phaetonom. Dosta modela također koristi 8HP mjenjač: Lamborghini Urus, VW Touareg I i II, razni modeli BMW-a, Rolls-Roycea i Alpine.

6. Aisin mjenjači

Japanska kompanija, koja ima jake veze sa Toyotom, Nissanom I Mitsubishjem I jedan od najvećih svjetskih proizvođača mjenjača za automobile. U širokom rasponu možete pronaći vrlo izdržljive i preporučene mjenjače, uključujući mjenjače serije Toyota A (razvio ih je i proizveo Aisin) – npr. A750 i A760, popularni u SUV-ovima i Lexusovim automobilima posljednjih desetak godina.

Model AW 55-50 (5-stepeni, poprečno postavljen s pogonom na prednje točkove, -51 – za verziju 4×4), koji se može naći u mnogim automobilima Opela i Volva, ocijenjen je lošijom ocjenom. Korišteni su i drugi nazivi, uključujući AF33 i FA57. Ovdje je problem najčešće oštećenje jednog od magnetskih ventila u regulatoru (obično završava zamjenom cijelog modula), potrebno je ponovno prilagoditi mjenjač. U Saabu i Opelu također morate uzeti u obzir curenje ulja iz radijatora. Unatoč tehničkim sličnostima, mjenjač iz drugog modela se rijetko kvare. Preporuke mehaničara uključuju izbjegavanje “hladnog starta” te promjene ulja (svakih 50-60 hiljada km), iako neki proizvođači automobila ne predviđaju takvu potrebu. Preporučuje se ulje koje udovoljava standardu JWS 3309.

7. Aisin






Aisin automatski mjenjači mogu se naći u automobilima nekoliko desetaka marki. Ova kompanija potpisuje većinu Toyotinih automatskih mjenjača (Serija prisutna od 1950-ih, npr. A750 / 760: Toyota Land Cruiser 120, 100 i Hilux, Lexus IS, GS, ostali su mjenjači npr. AWF8F35 (najnovija Opel Insignia, Peugeot Rifter, DS 7)

Mjenjač AW 55-50 debitovao je 2000. godine u seriji Volvo 40, 60 i 70, a nalazi se i u 1. generaciji Ford Kuge (2.5T motor), te u Renault Laguni II V6 , Opel Vectra C i Signum, kao i u gotovo svim modelima Volva, uključujući XC90 iz 2000-03.

8. Mjenjač Aisin AF40-6

Od širokog asortimana mjenjača japanskog proizvođača Aisin također se razlikuje model AWTF-80 SC (poznat i kao TF-8 ili AF40-6) – komercijalno poznat kao Geartronic. Konstrukcija ovog modernog mjenjača usredotočena je na lakoću (90 kg) i kompaktne dimenzije (dužina: 36 cm) – trebala bi biti vrlo slična ručnim mjenjačima. Maksimalni obrtni moment koji dopušta ova konstrukcija iznosi 440 Nm.

Ovaj mjenjač se nalazi u mnogim automobilima. Korisnici automobila s ovim automatskim mjenjačem moraju uzeti u obzir nekoliko kvarova, koji se manifestuju uglavnom trzajima i nedostatkom pogona. Dešava se da zbog zaprljanja dolazi do trljanja, koje oštećuje korpu mjenjača, i do ulaska nečistoća u ulje, što se u nekim slučajevima može relativno jednostavno i jeftino reparirati. Česta su I oštećenja solenoida regulatora. Sam kontroler također nije pretjerano dugotrajan (vremenom se mehanički troši). Kapacitet mjenjača je 7 litara ulja, a preporučeno ulje – Dexron VI. Kada zanemarite simptome trzanja, popis elemenata koji se zamjenjuju proširiće se kontrolerom s magnetima.

9. Mjenjač Aisin AF40-6






Aisinova konstrukcija se zahvaljujući kompaktnim dimenzijama I maloj masi često nalazi I u kompaktnim automobilima. Mjenjač AF40-6 se nalazi,na primjer u hibridnom BMW-u i8, automobilima Fiat Group: Alfa Romeo 159, Brera i Spider, Fiat Croma, Lancia Delta, pa čak I Ford Mondeo (evropska i američka verzija), Mazde 6, CX-7, CX-9, te u Opelima Meriva, Astra, Zafira, Vectra, Insignia. Ove mjenjače možemo naći I kod Land Rovera (Freelander 2, RR Evoque), Jaguar (X-Type), te u brojnim modelima grupacije PSA (Citroën i Peugeot).

10. GM mjenjači

Američki automatski mjenjači imaju dužu tradiciju – GM je započeo proizvodnju 1940-ih. Trenutna linija proizvoda naziva se “Electronic Hydra-Matics”. Prvi broj označava broj stepeni prenosa, slovo – način ugradnje (L – uzdužno, T – poprečno), sljedeća brojka označava preneseni moment, a ako je potrebno, dodatak može značiti npr. pojačanje zupčanika (HD) . Ovdje je prikazana verzija 6T40 – za lagane automobile i poprečnu ugradnju. Linija je debitovala 2008. godine i uključuje nekoliko varijanti (30-50), također I za dizelske motore. Mjenjač ima masu od 72 do 90 kg – prilično je lagan i ima kompaktne dimenzije, a ujedno i veliki raspon brzina. Slomljeni prsten opruge kvačila, koji ima valovit oblik, tipična je greška ovog modela mjenjača. Metalni opiljci ulaze u mjenjač s uljem i uzrokuju postepeno oštećenje komponenti. Ovo se često završava sveobuhvatnim remontom mjenjača. Rješenje može biti zamjena ulja svakih 60 hiljada km, tako da možete spriječiti daljnje oštećenje mjenjača. Raniji GM mjenjači, poput 5L40 (američki automobili i neki BMW automobili), također su dobro ocijenjeni.

11. GM mjenjači






Šesterostepeni mjenjač je kompaktan i lagan, zahvaljujući čemu se ugrđuje u kompaktne automobile. Prvi automobil koji je koristio ovaj mjenjač bio je Chevrolet Malibu 2.4 iz 2008. Iste godine pridružili su se Cruze, Daewoo Lacetti i neki tipični američki automobili. U Chevroletima se mjenjač najčešće koristi zajedno s motorom 1.8. U Evropi se proširio Opelovim automobilima – u Astri, Merivi. U tim se automobilima obično kombinuje s motorom 1.4 ili 1.6 (atmosferski). “Automatski” sa šest brzina i dalje se ugrađuje u nove automobile.

12. Mjenjač Jatco JF506E

Jatco je japanska kompanija koja se specijalizirala za proizvodnju automatskih mjenjača i ovisna je o Nissanu. Proizvodi mnoge vrste CVT, kontinuirano promjenjivih mjenjača (npr. JF011E, poznat iz Nissana i Mitsubishija), ali i klasične “hidrauličke” mjenjače (sada također I 7-stepene).

Popularni mjenjač (ne samo u Nissanu) je JF506. Mjenjač s pet brzina težak je 90 kg. Ugrađivan je u automobile s poprečnim prednjim motorom (prednji ili 4×4 pogon). Riječ je o klasičnom mjenjaču s 4 korpe, 2 disk kočnice i jednom remenom. U upravljačkom sistemu postoji 9 magnetskih ventila. Kapacitet ulja je 9 l, a vrstu ulja prilično je lako zapamtiti, jer se kao i kod mnogih proizvođača, ovdje koristi posebno mazivo.

Problemi koji mogu čekati korisnike su, na primjer, trzaji pri mijenjanju brzina (kvar solenoida, gubitak ulja) – važna je pravilna dijagnostika. Učinak neispravnog aluminijskog klipa u korpi kvačila je nedostatak brzina 3-5. i stepna za vožnju unatrag. Postoje i problemi s nestajanjem brzine za vožnju unatrag (učinak mehaničkih oštećenja kočne trake ili njene kuke). Onečišćenje ulja dovodi do nepravilnog rada elektromagnetskih ventila. Važan je i ispravan rad – kod zamjene ulja lako je zamijeniti vijak koji drži kočnu traku s čepom za punjenje ulja.

13. Mjenjač Jatco JF506E






Zabavna činjenica: mjenjač Jatco JF506 nije se koristio u Nissanu, ali naći ćete ga u mnogim različitim markama – od japanskih do njemačkih i engleskih. Koristi se u: Mitsubishi Lancer Evo (VII i IX, GT-A verzije), Mazda 6 i MPV, Ford Mondeo MkIII i Galaxyu, Volkswagen Golf i Sharan, Audi A3 1. generacije, Jaguar X-Types i Land Rover Freelander. I Novija, 6-brzinska verzija Jatco JF613E pogodila je, između ostalih, za Nissan Qashqai, Renault Scenica i Lagunu.

14. Mercedesovi mjenjači

Osamdesete i devedesete godine proteklog vijeka u Mercedesu bile su doba izuzetno izdržljivih 4G Tronic mjenjača (722.3 i 722.4). Kalibrisani su na način da štede motor i sam mjenjač u svim uslovima – u većini slučajeva starta iz druge brzine, što osigurava mirniju vožnju i manje trzaja. Pređena kilometraža iznosi stotine hiljada kilometara. Mjenjač 722.5 ima dodatni peti stepen s električnim pogonom i također se smatra izdržljivim. Još kontroverzi je “automatik” skriven pod oznakom “722.6” (trgovački naziv “5G-Tronic”). Ovaj mjenjač ima potpuno elektronsku kontrolu i zaključavanje pretvarača obrtnog momenta. Sve dok je bio kombiniran s ne baš snažnim motorima, nije stvarao velike probleme. Problemi su nastali s razvojem dizelskih motora velike snge (obrtnog momenta). Bez većih promjena prešlo se na jake verzije S-klase i, na primjer, ML s 4-litrenim dizelom. Ogroman obrtni moment znači da je u ovim verzijama obnova ponekad potrebna svakih 50-100 hiljada km. Novije izvedbe Mercedesovih mjenjača su 722,9 (vrlo popularna, 7-brzina) i 725,9, najnoviji 9G-Tronic.

15. Mercedesovi mjenjači






U slučaju Mercedesa možete reći: nije više ono što je bilo! Najizdržljiviji su bili mjenjaći iz 1980-ih i 1990-ih, ali vjerojatno bi ih se danas kritikovalo zbog sporosti. Najstariji 4G-Tronic mjenjači korišteni su u Mercedesu, uklj. 190, W124, W126. Mnogi od njih rade bez problema i do danas. Mjenjač 722.6, između ostalih, koristio je i u C, E i S klasama do 2013. Pojavio se i u modelima ML (1. generacija – W 163) i u G klasi i uglavnom je u njima stekao “reputaciju”. Također, ugrađivan je I u Jeepove (Daimler-Chrysler) te SsangYong i Jaguarima (XJ i XK), pa čak i Porscheu. 7G-Tronic mjenjač možete pronaći u većini Mercedesa i SsangYonga. 9-stepeni mjenjač također je savladao čitav asortiman Mercedesa.

16. Odgovarajući servis mjenjača

U mnogim firmama čujemo da automatski mjenjači ne trebaju zamjenu ulja. Zauzvrat, brojne servisne tačke uvjeravaju da se ulje uvijek mora mijenjati, po mogućnosti dinamički. Ko je u pravu? Obično se istina krije negdje u sredini – postoje mjenjači kojima staro ulje zapravo ne smeta, ali u mnogim slučajevima česte promjene ulja mogu znatno produžiti životni vijek mjenjača. Osim toga, prilikom ispuštanja ulja možete procijeniti njegovo stanje i, na primjer, vidjeti ima li u njemu metalnih opiljaka (tada treba ubrzati popravak mjenjača- ne čekajući njegovo potpuno uništavanje).

Na fotografiji zdesna: komplet za održavanje starijeg, jednostavnog automatskog mjenjača – neophodan je filtar za ulje, često je potrebno ukloniti posudu za ulje. U novijim izvedbama posudu treba zamijeniti, jer je ponekad integrirana s filtrom.

17. Ostali “automati”: s dvostrukim kvačilom

Takvi se okviri često kod vozila koncerna Volksagen nazivaju DSG (od njemačkog Direktschaltgetriebe). Ovdje imamo klasične parove zupčanika s naprednom kontrolom dva kvačila). Ideja iza ovoga je velika brzina promjene stepeni prenosa sa minimalnim gubitkom vuče. Kompjuterski sistem predviđa koji stepen prenosa treba uključiti sljedeći i priprema ga zahvaljujući dva kvačila (jedno za parne I drugo za neparne stepene prenosa). Naravno, lični su I Porscheovi PDK (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe), a nažalost “majstori” su često uvjereni da je to isto, ali nije.

18. Ostali “automati”: kontinuirano promjenjivi prenos (CVT)

Planetarne zupčanike zamjenjuje remenski prenos, a prenosni odnos mijenja se promjenom prečnika remenica (kada jedna smanjuje prečnik, druga povećava). Ovakvi mjenjači bi u idealnom slučaju trebali omogućiti da motor radi u optimalnom režimu, sa maksimalnim obrtnim momentum, a promjena brzine se odvija zahvaljujući promjeni prečnika remenica.





RELATED ARTICLES
- Advertisment -



Most Popular

Recent Comments