Izolacija Rusije u međunarodnoj areni nije nastavljena od jučer, ali to nije spriječilo nekoliko proizvođača automobila da povećaju svoja ulaganja u zemlji. Sada se situacija zakomplikovala za obje strane, jer više od polovice domaćeg tržišta automobila ovisi o Renaultu i VW-u.
Renault je 2007. uspio kupiti četvrtinu AvtoVAZ -a, vlasnika marke Lada i direktnog nasljednika nekada najvećeg proizvođača automobila u Sovjetskom Savezu. To je postignuće viđeno kao veliki uspjeh za Carlosa Ghosna. S ponudama je pobijedio jake konkurenate.
Za ulaganje u ruskog proizvođača borili su se i General Motors, Fiat, Volkswagen i kanadska kompanija za automobilski inženjering Magna. Francuzi su podijelili AvtoVAZ između sebe i dvojice oligarha iz Putinovog bliskog kruga, Aliekseja Mordašova i Ališera Usmanova. To ih je vjerojatno koštalo nekoliko milijardi dolara, iako tačan iznos transakcije nikada nije objavljen.
Već tada su već bile poznate mračne aktivnosti ovih ruskih milijardera, no investitore su uglavnom zatrpavali financijski problemi. AvtoVAZ-u je trebao novčana injekcija i pristup novim tehnologijama kako bi obnovio svoju slabu poziciju na ruskom tržištu. A to je, tvrdilo se nekoliko mjeseci prije sloma globalne berze, do 2015. trebalo postati najveće ulaganje u Evropi, pa čak nadmašiti i Njemačku. Čuvena tvornica u Togliattiju je tada bila drugi najveći proizvodni pogon u ovom dijelu Evrope.
Francuski je koncern, međutim, morao prilično brzo revidirati svoje planove. Rusko tržište je 2008. doseglo prodajni rekord (2,96 miliona automobila), ali to je bilo gotovo. Nestabilna privreda dovela je do smanjenja ovog rezultata posljednjih godina na razinu od 1,6-1,7 miliona novih automobila.
Upravo su loši izgledi za rusko tržište i rublja smanjili entuzijazam među stranim ulaganjima u domaću automobilsku industriju. Ruska politika izolacije, čak i ojačana nakon rastuće agresije na Ukrajinu, stavila je automobilske proizvođače pred težak izbor. Da bi se nešto prodalo na ruskom tržištu, prvo se moralo tamo proizvoditi. Ulaganja u vlastitu proizvodnju ili montažu zapravo su bila jedini ekonomski izbor.
Zbog ove situacije, neki brendovi, poznati i u Rusiji, počeli su se povlačiti. General Motors je 2015. prestao s proizvodnjom u Rusiji, a četiri godine kasnije obustavljene su zajedničke aktivnosti. Proizvodnu i tržišnu aktivnost vrlo su ograničili Ford, BMW i Stellantis.
To je pak išlo u prilog onim proizvođačima koji su ostali. AvtoVAZ ostaje najjači igrač na unutrašnjem tržištu. Godine 2021. bio je odgovoran za gotovo 40 posto prodaje. Na drugom mjestu je korejski koncern Hyundai-Kia (27%), a na trećem Volkswagen (12%). Svoju prisutnost obilježila je i Toyota (5 posto), koja je u Sankt Peterburgu razvila proizvodnju modela Camry i RAV4.
Takav rezultat veliki je uspjeh i za Volkswagen, kojemu je u svjetlu globalnih aspiracija Ferdinanda Piecha bilo važno osvajanje ruskog tržišta i natjecanje s Toyotom za titulu najvećeg proizvođača automobila na svijetu. Od 2006. godine njemački koncern je tamo uložio više od dvije milijarde eura, uloženih u nekoliko tvornica automobila i motora. Godišnje su proizveli oko 200 hiljada automobila.
Opisivanje svega ovoga u prošlom vremenu opravdano je jer su sadašnja geopolitička situacija u Rusiji i sankcije koje su joj uvedene već od kolosalne važnosti i za domaću automobilsku industriju i ulogu stranih investitora u njoj. Upravo posljednji faktor može dovesti do značajnog usporavanja automobilskog tržišta u ovoj zemlji,
Ruske tvornice francuskog koncerna već stoje. Razlog, međutim, nije sukob u Ukrajini, već problemi s transportom dijelova. Neki od njih su zapeli na granicama, za druge se moraju razviti nove rute isporuke.
Izolacija automobilske industrije u Rusiji imala bi još jedan učinak koji bi također bio politički nepoželjan od strane Evropske unije i SAD-a. Kina najvjerojatnije čeka takav potez, čije bi nove automobilske kompanije u nastajanju dobile povoljniji položaj na ruskom tržištu i koji bi ostatak automobilskog svijeta mogao učiniti još neovisnijim o svojim sirovinama. Iako ova situacija nije gotova, jedno je sada sigurno: čekanje na nove automobile moglo bi se ponovno produžiti, a troškovi proizvodnje ponovno bi porasli.
